黑字傳奇 第七百七十六章 我的結論

第七百七十六章 我的結論

這一頗具靈感的駕駛理論其實來源於我在美國與美國海軍航空兵科沃丘爾中校的一次飛行。

1985年4月，我在飛機上與科沃丘爾的第一次飛行就是大強度機動，他起飛一收起落架，就以30度的坡度將飛機迅速拉起，我以為他要完成一個小半徑的斜筋斗，可是當飛機仰角70度左右的時候，他突然壓桿，飛機翻轉了180度又迅速向下機動從機場反向通場，這一動作當時完全把我搞懵了，因為它一點都不規範。

和美國飛行員飛多了，開始那些有點懵的動作，我漸漸看出了門道，我發現在作任意機動時美國人的滾轉用得特別多，一個簡單的垂直機動，他們飛出了許多不同的軌跡，我把它稱之為不規則機動。

多年以後，我反覆揣摩不規則機動的駕駛技術，兩年前在一次播放表演空難時，飛行員所做的一套越肩機動動作，令我突發靈感，區間變向理論由此在我腦海中生成。

所謂區間變向就是把飛機機動軌跡的俯仰運動和滾轉運動各分為8個區間，所謂區間變向是指在垂直機動的任意姿態下進行滾轉，然後做不規則的變向機動。

由於戰鬥機的滾轉機動效能優越，機動中不斷地結合滾轉，運動的軌跡就會複雜多變，區間變向理論打破了傳統機動中的套路概念，使機動飛行真正進入了自由王國。

區間變向機動需掌握兩個基本原則：一是向上機動需要有足夠的能量，二是向下機動需要有足夠的高度。

另外，滾轉機動的要訣是減小迎角，採用零過載甚至負過載滾轉。

我們發現，區間變向在飛行表演中的運用非常普遍，尤其是滾轉機動的使用，既可以改變升力指向達到迅速改變飛機運動軌跡的目的，而且滾轉的頻繁使用，在低空表演時可以獲得意想不到的效果，國內的表演飛行中低空滾轉機動運用的較少，這會影響表演的現場效果。

關於區間變向我只能大致介紹這些，作為原創理論我必須保持其必要的神秘性，除非是對一個想要掌握這種技術的飛行員。

三、超機動

如果你看過特技飛行隊的表演，即使你是一個老飛行員，你也會對那眼花繚亂的機動感到費解，有向量推力的飛機在機動飛行中似乎無所不能，這就是所謂的超機動。

超機動與過失速機動不是一回事，因為超機動不僅是可預期的而且是完全可控的，超機動看起來複雜原理卻很簡單，其奧秘就在於向量推力的應用。

傳統的飛機之所以無法完成超機動，是因為發動機推力基本是與飛機縱軸平行或重疊的，在俯仰和方向上不會產生操縱力矩。

超機動的原理與常規機動完全不同，儘管從本質上將向量推力也是空氣動力，但向量推力產生機動的原理不是向心力而是直接力，它透過噴口的轉換，直接改變機頭指向實現改變軌跡的目的，正是因為向量噴口的這種特性，在速度較小的情況下甚至零速度下，飛機可以做幾乎無半徑的機頭指向運動。

要完成超機動僅有向量推力是不夠的，作為可控的機動飛行，控制飛機的平衡是必須的，如果機頭指向的改變使飛機失去了平衡，飛機的動態就會失去控制，這就需要飛發一體化控制技術的應用。

所謂飛發一體化控制，是透過電傳操縱系統，將飛控系統、反饋和發動機向量噴口實現有機的交聯，這種一體化控制是以飛機運動軌跡的控制為目標，透過控制率軟體來實現的。

由於向量推力不僅具有方向性，還有推力值的變化，而不同推力值所產生的機頭指向運動是不同的，因此，飛發一體化控制系統技術極為複雜，其關鍵是飛控軟體。

首先我們要了解，超機動並非任何條件下都可以運用，由於飛機機頭指向的直接迅速變化，將使迎角和側滑角發生急劇變化，在速度較大的情況下，這種變化將會引起升力和側力的急劇增加，對飛機的機體和人的生理將形成巨大的破壞，因此超機動只能在速度小於400公里/小時以下的情況下運用。

超機動的直接力控制模式已經徹底打破了傳統操縱理念，沒有空氣動力就不能機動的概念已經不適用了，可以說，對於具備超機動能力的飛機，只要你想得到，任何機動都可以完成。

在人們以為隱身空戰時代已經到來的時候，世界各國在四代機的研發中不約而同地選擇了向量推力，可見人們對於超機動重視，那麼在隱身超視距攻擊時代，超機動到底有什麼作用呢？

首先，在近距格鬥中超機動具有絕對的優勢，可以說面對四代機，傳統飛機在格鬥中沒有任何取勝的可能。

因為在具備超機動能力後，加之配備有效攻擊範圍幾十公里的近距導彈，一旦目標出現，即可利用超機動實現瞬即攻擊，在這樣的空戰中幾何空戰和能量空戰理論將失去任何意義。

其次，在超視距攻擊中，只要有目標資訊，戰機可以利用超機動迅速實現全向攻擊，這一過程短得可以用秒來計算，超機動在規避導彈攻擊時也可發揮奇效，對於預測目標前置位置的主動攻擊彈而言，超機動所形成的運動速度和向量的瞬間變化，將使導彈瞬間處於迷惑狀態，給解算帶來巨大的困難，從而達到死裡逃生的目的。

超機動除了技術優勢外，還將形成巨大的戰場心理優勢，對於沒有四代機的一方，其技術弱勢將對空戰的結果產生壓倒性的影響，這會給弱勢一方形成巨大的心理壓力，而這種心理壓力對於敵方將是致命的